Rob van Olm heeft een indrukwekkend boek geschreven over de
vliegramp op 21 december 1992 in Faro, Portugal. Het bestaat uit twee delen.
Hij beschrijft de vlucht vanaf het vertrek van Schiphol (07.30 u.), de nadering van de landingsbaan en de klap waarmee het vliegtuig tegen de grond slaat. De brand, de ontploffing. Dat hakt er meteen stevig in. Van de 340 inzittenden stierven er
56; 106 mensen raakten zwaargewond. Twee stewardessen kwamen om het leven, de
rest van het personeel inclusief de twee piloten overleefde. Het betrof een
DC10 van Martin Air.
Het tweede deel bestaat uit een serie interviews met een aantal
betrokkenen. Slachtoffers en hulpverleners, maar ook twee advocaten, de ANWB (die
optrad voor de passagiers), de Onderzoeksraad, twee luchtvaartexperts. Van
Martin Air alleen de genoemde stewardess en de directeur personeelszaken. Martin
Schröder heeft zich al vroeg van de zaak gedistantieerd, wat veel kwaad bloed
heeft gezet. De piloten wensten Van Olm evenmin te woord te staan.
Van Olm laat zich kennen als een inlevend interviewer. Hij
krijgt daardoor veel informatie los. Daar staat tegenover dat het inmiddels
meer dan 20 jaar geleden is en dat het niet in Nederland maar ver weg, in
Portugal was. Verder lopen twee dingen door elkaar: de emoties van de slachtoffers
wier leven in een aantal gevallen verwoest is, en het juridische traject: het vernederende
gevecht om de schadevergoeding. Je moet het lezen om het te kunnen geloven.
Dat over de zaak nog steeds gepubliceerd en ook geprocedeerd
(1) wordt, heeft ermee te maken dat een aantal slachtoffers en nabestaanden niet
kan berusten. Wat deze mensen drijft is de wens tot genoegdoening, d.w.z. dat ‘de
waarheid’ boven tafel komt. Er bestaat
namelijk verschil van mening over de oorzaak van de ramp. De passagiers
zijn van mening dat de gezagvoerder, Van Staveren, grote fouten gemaakt heeft
en regelrecht verantwoordelijk is. Hij had in het noodweer, op een ondergelopen
baan, met verminderd remvermogen (door een niet werkende straalomkeerder) nooit
mogen landen, maar moeten uitwijken, naar Sevilla of Lissabon.
De Portugese Onderzoeksraad
geeft hen daarin gelijk!
Echter: de Nederlandse Onderzoeksraad pleit de gezagvoerder
vrij en wijt het ongeluk aan ‘windshear’, een beruchte valwind. Een dergelijk
verschil van mening tussen verschillende landen is helaas geen uitzondering in
de luchtvaart. Deze onderzoeksverslagen mogen in rechte NIET gebruikt worden.
Dat is om de vliegers te beschermen, in het belang van een veilige luchtvaart
in het algemeen.
Mijn conclusie is dat verder verzet niet verstandig is. Het
is waar dat de piloten risico’s genomen hebben, noem het fouten. Maar er zijn
ook tegenargumenten. De gezagvoerder was ten tijde van de crash 56 jaar en een
zeer ervaren vlieger. Hij was sinds 1968 in dienst van Martinair en had 14.441
vlieguren gemaakt, waarvan bijna 6.000 als gezagvoerder. In het fatale jaar
1992 had hij vijfmaal eerder een vlucht naar Faro gemaakt.
Hij had toestemming om te landen, en vlak voor hem was een
ander vliegtuig veilig geland. De wind zal zeker een rol gespeeld hebben, het
vliegveld ligt vlakbij zee. Het verkeer is nooit honderd procent veilig en
vliegen is daarop allesbehalve een uitzondering. Het ongeluk kan zo weer
gebeuren, zegt een onderzoeker, al is er nu wel ‘windshear-detectie’ in de
cockpit geïnstalleerd.
***
Publicatie: Rob van Olm, FARO (Uitg. Balans 2011)
(1b) De zaak tegen de
Staat der Nederlanden diende op 20 januari 2014 in Den Haag. Op dezelfde dag waarop de rechtbank in
Amsterdam uitspraak deed, 26 februari 2014, werd door middel van een
tussenvonnis ook hier uitspraak gedaan. Anders dan de rechtbank in Amsterdam,
acht de rechtbank in Den Haag verder onderzoek noodzakelijk en wenst
deskundigen te horen.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten