dinsdag 14 april 2015

Broeikasgas en dieet

In 2014 publiceerde de werkgroep reactieve stikstof van de Europese economische commissie van de Verenigde Naties het ENA-rapport. 

Hierin concludeerde zij dat de Europese uitstoot van stikstof met 40% en broeikasgassen met 25 tot 40% zal afnemen als 

alle Europeanen het aandeel dierlijke producten in hun dieet halveren.
 ***
 
Bron:Nitrogen on the Table – an argument for demitarianism, European Commission, Joint Research Center, Institute for Environment and Sustainability, 28 april 2014 

Broeikasgassen

.CO2 is het bekendste broeikasgas. 

Naast CO2 bestaan er ook andere broeikasgassen. Dit zijn: methaan, lachgas en de F-gassen HFK's, PFK's en SF6. Deze gassen dragen in Nederland voor circa 15% procent bij aan de uitstoot van broeikasgas- emissies. De emissies zijn sinds 1990 al met circa 45% verminderd. Een verdere reductie van methaan, lachgas en F-gassen is mogelijk en kan bijdragen aan het verlagen van de Carbon Footprint van producten en de doelstellingen van het klimaatbeleid.

Broeikasgassen in de atmosfeer werken als een deken rond de aarde, waardoor de warmte van de zon niet weg kan.  

Kooldioxide (CO2) is het bekendste broeikasgas. De uitstoot van de andere broeikasgassen is weliswaar veel kleiner dan van CO2, maar de isolerende werking per kilogram is veel hoger. Methaan en lachgas hebben een 21 en 310 maal sterkere werking dan CO2. De meeste fluorverbin- dingen zijn nog vele malen sterker. Het gas SF6 is zelfs 23.900 maal sterker dan CO2.

Emissiebronnen

Methaan (CH4) is een gas dat wordt gevormd bij biologische afbraakprocessen. De belangrijkste bron- nen zijn spijsvertering van rundvee, mestopslagen, afvalstortplaatsen en WKK-gasmotoren. 
Lachgas (N2O) komt vooral vrij uit de bodem en ontstaat door gebruik van meststoffen. Daarnaast komt lachgas ook vrij uit de chemische industrie. 
De fluorverbindingen HFK's komen in de atmosfeer door het ontsnappen van koelmiddel uit koel- en vriesinstallaties. De fluorverbindingen PFK's en SF6 komen vooral vrij bij de productie van halfgeleiders en hoogspanningsinstallaties.

Sectoren

De volgende sectoren staan centraal als het gaat om de terugdringing van niet-CO2 broeikasgassen:

  • Landbouw (50% van de niet-CO2 broeikasgassen)
  • Koelen en vriezen (3% van de niet-CO2 broeikasgassen)
  • WKK gasmotoren (3% van de niet-CO2 broeikasgassen)
  • Afvalstortplaatsen (16% van de niet-CO2 broeikasgassen)
  • Overige emissiebronnen

zondag 12 april 2015

donderdag 9 april 2015

Het Wienerlied

Hans Moser en Renate Holm: 'Brüderlein fein'

Luchtvaart: stabiliteit van de piloot

Van vliegers, maar ook van artsen en van astronauten wordt gedacht en verwacht dat het stabiele, evenwichtige, weldenkende en goed opgeleide professionals zijn die onder alle omstandigheden kalm blijven. Maar hoe beoordeel je dat? Hoe kom je er achter als iemand niet helemaal lekker functioneert? Bij de medische keuring wordt er natuurlijk ook zijdelings naar de geestelijke gezondheid gekeken. Hoe betrouwbaar is zo'n momentopname? Ook tijdens je werk word je tot op zekere hoogte in de gaten gehouden. Toch zijn er in alle beroepsgroepen voorbeelden van complete ontsporingen te vinden.

http://www.luchtvaartnieuws.nl/columns/commentaar/jan-cocheret-doe-jij-even-de-deur-open

Luchtvaart: 'Doe jij de deur even open?"

24 maart 2015: Airbus A 320
Germanwings-vlucht 9525 (4U9525/GWI18G) was een lijnvlucht van Barcelona naar Düsseldorf. Op 24 maart 2015 stortte de Airbus A320-200 neer tussen het Franse Prads-Haute-Bléone en Barcelonnette, circa 100 km ten noordwesten van de kuststad Nice, kort nadat het radarcontact om 10.40 uur verbroken was.


14 mei 2013: Airbus A 320
Vlucht AI 403 van Air India, van Delhi naar Bangalore maakt een noodlanding op de luchthaven Bhopal. De piloot kan na een korte plaspauze niet terug de cockpit in, omdat de deur om onbekende reden niet meer open kan. Ook de copiloot krijgt de deur van binnenuit niet ontgrendeld. Hij zet het toestel aan de grond. Na een reparatie wordt verder gevlogen.

27 maart 2012: Airbus A 320
De piloot van vlucht 191 JetBlue Airways van Las Vegas naar New York krijgt een paniekaanval als hij de cockpit even verlaat en wordt buitengesloten. De co-piloot doet expres de deur op slot omdat de captain vreemd gedrag vertoonde. De piloot gilt dat al-Qaida een aanslag met het vliegtuig wil plegen en probeert de deur te rammen. Vier bemanningsleden moeten hem met hulp van enkele passagiers tegen de grond werken. Het toestel maakt een noodlanding in Texas, waar de piloot per ambulance wordt afgevoerd.

30 januari 2015: McDonnell Douglas MD-90
De piloot van een toestel van het Amerikaanse Delta Airlines kan door een technische storing aan het veiligheidssysteem niet meer terug in de cockpit. Vlucht 1651 met 160 mensen aan boord is op weg van Minneapolis naar Las Vegas. De co-piloot vliegtuig zendt een noodsignaal uit en landt het toestel op McCarran International Airport. 

17 februari 2014: Boeing 767
De co-piloot van een toestel van Ethiopian Airlines heeft vandaag een vliegtuig gekaapt dat op weg was naar Rome. Hij heeft het toestel geland op de luchthaven van de Zwitserse stad Genève, waar hij asiel wil aanvragen. Het toestel was opgestegen in de Ethiopische hoofdstad Addis Ababa. De kaper heeft zich overgegeven aan de politie. When the pilot exited the cockpit to use the restroom, the co-pilot locked the cockpit door and continued to fly the aircraft.

20 september 2012: Boeing 737
Er ontstaat paniek in een van Transavia op weg van Kreta naar Amsterdam. Na 2,5 uur vliegen gaat de piloot naar de wc. Als hij terugkeert kan de captain de cockpit niet meer in. Hij probeert tevergeefs via de intercom contact te krijgen met de copiloot. Als de bemanning na enige tijd de toegangsdeur open krijgt, treffen zij de copiloot slapend in de cockpit aan. Transavia erkent dat de vlucht ‘ernstig’ in gevaar is geweest, maar onderneemt uiteindelijk geen actie tegen de slapende copiloot.

***



dinsdag 7 april 2015

Schotelantenne

Foto M. Minderhoud


Een schotelantenne, ook wel satellietschotel genoemd, bestaat uit een

cirkelvormige of ovale reflector in de vorm van een parabolische schotel, en een

ontvangstkop, genaamd Low Noise Blockconverter (LNB), die de eigenlijke antenne bevat.

A. Pevsner


Luchtvaart: Standaardfouten

In 2007 vloog een Boeing 737 van Adam Air, een Indonesische prijsvechter, van Soerabajo naar Manado (Sulawesi). In deze korte vlucht – 2 uur - raakten ze toch in slecht weer. Het navigatiesysteem (‘tom tom’) begaf het. De captain schakelde de automatische piloot uit, met gevolg dat computerschermen op zwart gingen. Vervolgens probeerde hij het navigatiesysteem in orde te krijgen. Dat de schermen 30 seconden op zwart gaan, is een normale aanpassing aan de nieuwe besturing.

De standaardfout was dat de piloten zich concentreerden op het herstel van 1 defect, en vergaten te vliegen. We hebben dit al vaker gezien. Een 737 valt echter niet zomaar uit de lucht, ook niet bij een defect aan een belangrijk onderdeel. Maar als je vergeet te vliegen, dan houdt alles op. Het vliegtuig stortte in zee, alle 102 inzittenden kwamen om het leven.

Als gevolg van dit ongeluk sloot Europa het luchtruim voor alle Indonesische luchtvaartmaatschappijen. Na ongeveer twee jaar van hervormingen, voorgeschreven door de Ind. overheid, werden ze weer toegelaten.

donderdag 2 april 2015

De ideale schoonzoon (prototype)


Dierentuin-dieren

Praat niet over 'vooruitgang' in termen van een lang leven, veiligheid of comfort - 

vòòr je dierentuindieren hebt vergeleken met dieren in het wild.

N.Taleb

woensdag 1 april 2015

Meningen over Oostvaardersplassen

Commentaar

Het begint een beetje op een woordenspel te lijken. 

1. De Partij voor de Dieren vermijdt het woord 'afschot' maar lijkt in beginsel voor 'reactief beheer', d.i. afschot door Staatsbosbeheer.
2. De dierenartsen pleiten m.i. onomwonden voor 'proactief afschot', althans onder de huidige omstandigheden. Dit komt neer op massaslachting.
3. Joop de Jonge is tegen ieder afschot. Hij wil dat Tweede Kamer ingrijpt, met andere oplossingen.

***

Partij voor de Dieren (‘reactief beheer’):

vindt dat het welzijn van het individuele dier voorop moet staan, zonder dat de vrijheid en het natuurlijke gedrag van de kudde worden aangetast, en met zo min mogelijk ingrijpen van de mens.

Pas als blijkt dat een dier de winter niet zal overleven, moeten deskundige beheerders voorkomen dat het dier onnodig lijdt. Dit wordt wel ‘reactief beheer’ genoemd. Hierbij wordt niet gejaagd.
---------------------------------------------------

Joop de Jonge (‘beheer zonder geweer’):

is van mening dat

a) de Oostvaardersplassen te klein zijn om een populatie grote grazers stabiel te houden wegens het ontbreken van ecologische verbindingen en de aanwezige hekken;

b) de grote grazers door mensen op de Oostvaardersplassen zijn geplaatst;


Is derhalve van mening dat de grote grazers niet als 'wilde dieren' beschouwd moeten worden die zonder menselijk ingrijpen in de 'natuur' moeten overleven maar dat de grote grazers als gehouden dieren beschouwd moeten worden waarvoor een zorgplicht geldt.

Is voorts van mening dat de manier waarop Staatsbosbeheer invulling geeft aan haar zorgplicht, namelijk door het jaarlijks afschieten van grote aantallen dieren, niet de juiste is.


Roept op de grote grazers in de Oostvaardersplassen te beschouwen als gehouden dieren waarvoor een zorgplicht geldt en daarnaar te handelen.

---------------------------------------------------
Dierenartsen (KNMvD)

De KNMvD is van mening dat de samenleving een morele verantwoordelijkheid heeft voor het welzijn van dieren die worden gebruikt bij een door de mens gewenste ontwikkeling van een ecosysteem. Dit geldt onder meer voor de Heckrunderen, Konikpaarden en Edelherten die zijn uitgezet in de Oostvaardersplassen. Bij het uitzetten van grote grazers in natuurgebieden moet vooraf worden bepaald welke consequenties dit heeft voor de gezondheid en het welzijn van de dieren. Gezien de ontwikkelingen in de Oostvaardersplassen is de KNMvD van mening dat onvoldoende rekening is gehouden met de gevolgen en de maatschappelijke verontwaardiging die dit natuurbeheer zou opleveren.
Ook is niet voldoende stilgestaan bij de keuze van de geïntroduceerde diersoorten. Een experiment als de Oostvaardersplassen verdient wat de KNMvD betreft geen navolging.

Inmiddels is in de Oostvaardersplassen door natuurlijke selectie een redelijk robuuste populatie grote grazers ontstaan, waarbij het welzijn van de dieren over het algemeen goed is. De dieren leven in sociale groepen en kunnen hun natuurlijk gedrag vertonen. Een groot deel van het jaar is er voldoende voedsel en verkeren de dieren in goede conditie. In de winterperiode ontstaat een gebrek aan voedsel. Migratie naar gebieden met meer voedsel is door de afbakening van de Oostvaardersplassen helaas niet mogelijk. Hierdoor sterven, wanneer er niet ingegrepen wordt, in strenge winters veel dieren uiteindelijk van honger en uitputting. De KNMvD is van mening dat de doelstellingen van de Oostvaardersplassen niet opwegen tegen het onnodig lijden van individuele grote grazers door verhongering. Er zijn wat de KNMvD betreft geen zwaarwegende mensgerichte belangen die rechtvaardigen dat er niet wordt ingegrepen om het lijden van deze grote grazers te voorkomen.

Een goed uitgevoerd vroeg reactief afschotbeleid kan in beginsel de dieren onnodig lijden besparen. In de praktijk blijkt echter dat Staatsbosbeheer er niet in slaagt om aan de voorwaarden die zowel door ICMO 1 als 2 zijn gesteld voor verantwoord beheer van de grote grazers in de Oostvaardersplassen te voldoen. De KNMvD vindt daarom dat het natuurvolgend beheer van de grote grazers in de Oostvaardersplassen opnieuw moet worden herzien. Het is daarbij de vraag of verdergaande aantalsregulatie via proactief afschot niet noodzakelijk is om het welzijn van de grote grazers te waarborgen. Het structureel verminderen van de hoeveelheid grote grazers zal, op de langere termijn, waarschijnlijk ook de biodiversiteit van het gebied bevorderen.
Het vlees van de proactief afgeschoten dieren zou wellicht bestemd kunnen worden voor humane consumptie of gebruik in dierentuinen. Naast afschot kunnen ook andere beheermaatregelen ingezet worden zoals herplaatsing van dieren naar andere natuurgebieden waar er vraag naar is. Tot slot is het vooral voor de Heckrunderen van belang dat er op korte termijn betere beschutting en schuilmogelijkheden worden gecreëerd binnen de grenzen van het huidige gebied. Ook verdient het de aanbeveling te overwegen de Heckrunderen volledig uit het gebied te verwijderen omdat zij zich wat betreft hun graasgedrag het minst kunnen aanpassen aan de omstandigheden van het gebied.

dinsdag 31 maart 2015

A. Pevsner, Constructie


A. Pevsner, Constructie in de 3de en 4de dimensie (1960-'62)
Johande Wittlaan, Congresgebouw, Den Haag 1969

Canasta

Een canasta is een verzameling kaarten van dezelfde waarde, bijvoorbeeld boeren. 

Wanneer een verzameling van 7 stuks op tafel ligt bij een van de spelers, dan is er sprake van een zuivere canasta. 

Een onzuivere is een verzameling van minimaal 4 kaarten van dezelfde waarde die zijn aangevuld tot 7 kaarten met behulp van jokers en/of tweeën. 


zondag 29 maart 2015

Hoe hoort het eigenlijk?

Ik word herinnerd aan het feit dat in 2008 een advocaat (afb.) weigerde op te staan bij binnenkomst van de rechters in de rechtbank. Het land was in rep en roer.

In hoger beroep kreeg hij wel degelijk gelijk van het Hof van Discipline, een tuchtcollege. Geen verplichting.

Vergelijk hiermee:

Bij zittingen van de Raad van State staat niemand op.
Rechters zitten niet op een podium.
Niemand draagt een toga.

Wat is daar mis mee?

vrijdag 27 maart 2015

Luchtvaart is intrinsiek onveilig

Als de serie van Air Crash Investigation (Nat. Geographic) iets duidelijk maakt, dan is het wel dat luchtvaart intrinsiek onveilig is. Alle verzekeringen over ‘veiligheid’ ten spijt, het blijft mensenwerk. Een fraai maar dramatisch voorbeeld is de crash boven het Amazonegebied in 2006. Twee vliegtuigen vliegen op dezelfde hoogte, 37.000 voet, in tegengestelde richting. Een gaat naar Manaus (Brazilië), de ander komt er vandaan. Een kind snapt dat dat niet mag gebeuren. Ze vliegen met zo’n snelheid dat zelfs als ze elkaar zouden zien, het te laat zou zijn. Maar helaas, de vleugels raken elkaar. Eén vliegtuig slaagt erin een noodlanding te maken, het andere stort neer, 154 doden. Je verstand staat erbij stil dat dit mogelijk is, 21ste eeuw. Na meer dan 100 jaar luchtvaart. Er werden dan ook weer kapitale fouten gemaakt. Met name door de Braziliaanse verkeersleiders, die dit niet opmerkten!! 

In de tweede plaats is er sinds de negentiger jaren van de vorige eeuw een systeem aan boord dat heet TCAS: 

Traffic Control and Avoidance System (afb. onder)

Dit alarm is nu precies geïnstalleerd om botsingen in de lucht te voorkomen. Ongetwijfeld werpt dat zijn nut af, maar helaas, niet 100% betrouwbaar. Hier ging het mis, het systeem was in een van beide toestellen op onverklaarbare wijze uitgeschakeld. Hierdoor werkte het ook niet in het andere vliegtuig. Eerder ging het mis met TCAS boven Überlingen, de beruchte crash met 45 Russische kinderen aan boord. (2002)
***

PS. Dat fietsen etc. ook gevaarlijk is, staat hier uiteraard volkomen buiten.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Gol_Transportes_A%C3%A9reos-vlucht_1907

Airbus A 380: 1ste noodlanding


De Airbus A380 is een passagiersvliegtuig van het Europese concern Airbus. Het widebody-vliegtuig beschikt over twee verdiepingen en biedt plaats aan maximaal 853 passagiers. Het heeft vier Rolls-Royce Trent 900 motoren.
Vlaggeschip van Emirates Airlines.(Dubai; afb.)
***
Qantas vlucht 32 was een passagiersvlucht die op 4 november 2010 onderweg was van Luchthaven Londen Heathrow via Singapore, Internationale luchthaven Changi naar Sydney, Kingsford Smith International Airport. Tijdens die vlucht verloor het toestel na de tussenlanding in Singapore één van de vier motoren maar kon veilig teruglanden in Singapore.

Zes minuten na het opstijgen vanaf Singapore kregen de piloten verschillende waarschuwingen dat er een motorprobleem met motor nummer 2 was. De piloot schakelde de motor uit, daarna hoorden de piloten een luide knal en kregen de melding dat de motor in brand stond. 
Met behulp van het blussysteem van de motoren konden de piloten de betreffende motor blussen en dank zij het handelen van de piloten kon het toestel terugkeren naar Singapore en daar een noodlanding maken. Het was het eerste incident met een Airbus A380.

Het ongeval gebeurde om 10:01 AM, Singapore Standard Time (02:01 UTC). Op dat moment vloog het toestel boven het eiland Batam, Indonesië.
Het ongeval werd veroorzaakt door een gebroken stub pipe, die olie lekte in de motor en daar de explosie veroorzaakte. Door de explosie werden delen van het vliegtuig weggeblazen, die op huizen en auto's neerkwamen, ook de vleugel van het toestel werd geraakt en lekte daardoor brandstof, ook werd het hydraulische systeem geraakt waardoor de flaps vertraagd werkten en motor nummer 1 niet meer te besturen was.

De piloten kregen het toestel onder controle en gingen in een "racetrack holding pattern" vliegen om zo de functies en status van het vliegtuig te kunnen controleren. Daarna maakten ze zich klaar om te gaan landen, het landingsgestel was ook niet meer te besturen door het beschadigde hydraulische systeem, de piloten gebruikten daarom het "gravity drop emergency extension system", om het landingsgestel te 'laten vallen'. Om 11:45 het toestel landde veilig op Singapore Changi Airport, omdat het toestel sneller vloog dan de normale landingssnelheid knapten 4 banden.

Na de landing was er nog een probleem, door het beschadigde hydraulische systeem was het niet mogelijk om motor nummer 1 uit te schakelen. Het was daarom te gevaarlijk om de passagiers te evacueren. Na 3 uur was het de hulpdiensten gelukt motor nummer 1 met schuim uit te schakelen, en kon iedereen veilig van boord.